Comboio PQ 14

Após a Operação Barbarossa, a invasão alemã da URSS, ter começado em 22 de junho de 1941, o Reino Unido e a URSS assinaram um acordo em julho de que "prestariam um ao outro assistência e apoio de todos os tipos na presente guerra contra a Alemanha de Hitler".^[1] Antes de setembro de 1941, os britânicos haviam enviado 450 aeronaves, 22 000 toneladas longas (22 000 t) de borracha, 3.000.000 de pares de botas e estoques de estanho, alumínio, juta, chumbo e lã. Em setembro, representantes britânicos e americanos viajaram a Moscou para estudar as necessidades soviéticas e sua capacidade de atendê-las. Os representantes dos três países elaboraram um protocolo em outubro de 1941 para vigorar até junho de 1942 e concordaram com novos protocolos para operar de 1º de julho a 30 de junho de cada ano seguinte até o fim do Lend-Lease. O protocolo listava os suprimentos, as taxas mensais de entrega e os totais para o período.^[2]

O primeiro protocolo especificava os suprimentos a serem enviados, mas não os navios para transportá-los. A URSS acabou não tendo navios e escoltas suficientes e os britânicos e americanos, que haviam se comprometido a "ajudar na entrega", comprometeram-se a entregar os suprimentos por falta de alternativa. A principal necessidade soviética em 1941 era equipamento militar para substituir as perdas porque, na época das negociações, duas grandes fábricas de aeronaves estavam sendo transferidas para o leste de Leningrado e mais duas da Ucrânia. Levaria pelo menos oito meses para retomar a produção, período em que a produção de aeronaves cairia de 80 para 30 aeronaves por dia. A Grã-Bretanha e os EUA comprometeram-se a enviar 400 aeronaves por mês, na proporção de três bombardeiros para um caça (mais tarde invertida), 500 tanques por mês e 300 porta-metralhadoras Bren. Os anglo-americanos também se comprometeram a enviar 42,000 toneladas longas (42,674 t) de alumínio e 3.862 máquinas-ferramenta, juntamente com vários materiais brutos, alimentos e suprimentos médicos.^[2]

O crescente poder aéreo alemão na Noruega e as crescentes perdas de comboios e suas escoltas levaram o Contra-Almirante Stuart Bonham Carter [en], comandante do 18.º Esquadrão de Cruzadores, o Almirante Sir John Tovey [en], Comandante-em-Chefe da Frota Doméstica, e o Almirante Sir Dudley Pound, o Primeiro Lorde do Mar, o chefe profissional da Marinha Real, a defender unanimemente a suspensão dos comboios do Ártico durante os meses de verão. O pequeno número de navios russos disponíveis para encontrar os comboios do Ártico, as perdas infligidas pela Luftflotte 5 baseada na Noruega e a presença do couraçado alemão Tirpitz na Noruega desde o início de 1942 levaram a um grande número de navios cheios de suprimentos para a Rússia ficando retidos na extremidade oeste e navios vazios e danificados esperando na extremidade leste.^[3]

Apesar das opiniões da Marinha, Churchill, sob pressão do presidente dos Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, e do líder soviético, Josef Stalin, cedeu à realidade política e ordenou o envio de um comboio maior para reduzir o acúmulo:

O Comboio PQ 13 foi o primeiro comboio a sofrer baixas graves, com cinco navios afundados por submarinos, aeronaves e navios de superfície.^[5] Tovey pediu aos russos mais patrulhas de submarinos no Mar de Barents e mais contratorpedeiros de escolta para a etapa final dos comboios. Mais escoltas foram desviadas do Comando das Aproximações Ocidentais para aumentar a escolta próxima para cerca de dez navios. O Comando de Bombardeiros enviou 33 bombardeiros pesados Halifax para atacar o Tirpitz em 31 de março em clima extremamente ruim, no qual poucas aeronaves conseguiram bombardear. Nenhum acerto foi obtido e cinco dos Halifax foram abatidos. O Comboio PQ 14 era consideravelmente maior que os comboios anteriores.^[6]

Em março de 1942, Adolf Hitler emitiu uma diretiva para um maior esforço anti-comboio para enfraquecer o Exército Vermelho e impedir que tropas Aliadas fossem transferidas para o norte da Rússia, preparatório para um desembarque na costa do norte da Noruega. A Luftflotte 5 (Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff) deveria ser reforçada e a Kriegsmarine recebeu ordem de acabar com os comboios do Ártico e incursões navais. A Luftwaffe e a Kriegsmarine deveriam trabalhar juntas com uma estrutura de comando simplificada, que foi implementada após uma conferência; a Marinha preferia o comando conjunto, mas a Luftwaffe insistiu na troca de oficiais de ligação. A Luftflotte 5 deveria ser reforçada pela 2./Kampfgeschwader 30 (KG 30), que aumentaria sua prontidão para operações. Um esquadrão do Aufklärungsflieger Gruppe 125 (Aufkl.Fl.Gr. 125) foi transferido para a Noruega e mais aeronaves de patrulha de longo alcance Focke-Wulf Fw 200 Kondor do Kampfgeschwader 40 (KG 40) foram enviadas da França. No final de março, a frota aérea foi dividida. O Fliegerführer Nord (Ost) [Oberst Alexander Holle [en]], o maior comando, estava baseado em Kirkenes [en] com o 2./JG 5, 10.(Z)/JG 5, 1./StG 5 (Asa de Bombardeiro de Mergulho 5) e 1.Fernaufklärungsgruppe 124 [1./(F) 124] (1.º Esquadrão, Asa de Reconhecimento de Longo Alcance 124) encarregados de ataques a Murmansque e Arkhangelsk, bem como ataques a comboios.^[10]

Parte do Fliegerführer Nord (Ost) estava baseada em Pechenga (5./JG 5, 6./JG 5 e 3./Kampfgeschwader 26 (3./KG 26)), Banak [en] (2./KG 30, 3./KG 30 e 1./(F) 22) e Billefjord (1./Kü.Fl.Gr. 125). O Fliegerführer Lofoten (Oberst Hans Roth) estava baseado em Bardufoss [en], mas não tinha unidades permanentemente anexadas, que eram adicionadas de acordo com os eventos. No início da campanha anti-navio, apenas os esquadrões de patrulha costeira 3./Küstenfliegergruppe 906 em Trondheim [en] e 1./1./Kü.Fl.Gr. 123 em Tromsø estavam anexados ao Fliegerführer Lofoten. O Fliegerführer Nord (West) estava baseado em Sola e era responsável pela detecção precoce de comboios e ataques ao sul de uma linha de Trondheim para oeste até Shetland e Islândia, com 1./(F) 22, os Kondors do 1./KG 40, os esquadrões de reconhecimento costeiro de curto alcance 1./Küstenfliegergruppe 406 (1./Kü.Fl.Gr. 406), 2./ Küstenfliegergruppe 406 (2./Kü.Fl.Gr. 406) e um esquadrão de reconhecimento meteorológico.^[11]

Assim que as informações sobre a montagem de um comboio eram recebidas, o Fliegerführer Nord (West) enviava aeronaves de reconhecimento de longo alcance para vasculhar a Islândia e o norte da Escócia. Uma vez que um comboio era avistado, as aeronaves deveriam manter contato o máximo possível nas condições climáticas extremas da área. Se o contato fosse perdido, seu curso no último avistamento seria extrapolado e missões sobrepostas seriam realizadas para restabelecer o contato. Todos os três Fliegerführer deveriam cooperar à medida que o comboio se movesse por suas áreas de operação. O Fliegerführer Lofoten iniciaria a operação anti-comboio para leste até uma linha do Cabo Norte até a Ilha de Spitzbergen, de onde o Fliegerführer Nord (Ost) assumiria usando suas aeronaves e as do Fliegerführer Lofoten, que voariam para Kirkenes ou Pechenga para permanecer ao alcance. O Fliegerführer Nord (Ost) não tinha permissão para desviar aeronaves para apoio terrestre durante a operação. Assim que o comboio entrasse ao alcance, as aeronaves deveriam manter um ataque contínuo até que o comboio atracasse em Murmansque ou Arkhangelsk.^[12]

Do final de março ao final de maio, o esforço aéreo contra os comboios PQ 13, 14, 15 e os comboios QP 9, 10 e 11 teve pouco efeito, com doze afundamentos entre 16 perdidos nos comboios PQ e dois dos cinco afundamentos nos comboios QP sendo creditados à Luftwaffe; 166 navios mercantes haviam navegado para a Rússia e 145 haviam sobrevivido à viagem.^[12] O mau tempo foi quase tão perigoso quanto a Luftwaffe, mas em abril, o degelo da primavera imobilizou muitas aeronaves da Luftwaffe e, em maio, o mau tempo levou à perda de contato e à dispersão dos comboios, tornando-os impossíveis de encontrar na longa noite ártica. Quando ocorriam ataques aéreos a comboios, as formações raramente somavam mais de doze aeronaves, simplificando muito a tarefa dos artilheiros antiaéreos dos comboios, que abateram várias aeronaves em abril e maio. Falhas na ligação entre a Luftwaffe e a Kriegsmarine foram descobertas e a cooperação tática foi muito aprimorada, observando Hermann Böhm [en] (Kommandierender Admiral Norwegen) que, na operação contra o Comboio PQ 15 e o Comboio QP 11, não houve problemas na cooperação entre aeronaves, submarinos e contratorpedeiros.^[13] De 152 aeronaves em janeiro, os reforços da Luftflotte 5 aumentaram sua força para 221 aeronaves de linha de frente em março de 1942.^[11][a]

Resgate aéreo-marítimo

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O Serviço de Resgate Marítimo da Luftwaffe (Seenotdienst [en]) juntamente com a Kriegsmarine, a Sociedade Norueguesa de Resgate Marítimo [en] (RS) e navios em trânsito, resgatavam tripulações aéreas e marinheiros náufragos. O serviço compreendia o Seenotbereich VIII em Stavanger cobrindo Stavanger, Bergen e Trondheim e o Seenotbereich IX em Kirkenes para Tromsø, Billefjord e Kirkenes. A cooperação era tão importante nos resgates quanto nas operações anti-navio se as pessoas fossem salvas antes de sucumbirem ao clima e ao mau tempo. As aeronaves de resgate marítimo compreendiam hidroaviões Heinkel He 59, Dornier Do 18 e hidroaviões Dornier Do 24.^[15]

O Oberkommando der Luftwaffe (OKL, o alto comando da Luftwaffe) não foi capaz de aumentar o número de aeronaves de busca e salvamento na Noruega devido a uma escassez geral de aeronaves e tripulações, apesar de Stumpff apontar que cair em águas tão frias exigia uma recuperação extremamente rápida e que suas tripulações "devem ter uma chance de resgate" ou o moral não poderia ser mantido. Após a experiência do PQ 16, Stumpff deu a tarefa aos esquadrões de reconhecimento costeiro, cujas aeronaves geralmente não estavam envolvidas em ataques a comboios. Eles doravante ficariam de prontidão para resgatar tripulações aéreas durante as operações anti-navio.^[15]

Entre a Groenlândia e a Noruega estão algumas das águas mais tempestuosas dos oceanos do mundo, 890 mi (1 440 km) de água sob ventanias cheias de neve, granizo e saraiva. Ao redor do Cabo Norte e do Mar de Barents, a temperatura do mar raramente ultrapassa 4° C e um homem na água provavelmente morreria a menos que fosse resgatado imediatamente. A água e o ar frios faziam com que a água do mar congelasse na superestrutura dos navios, que precisava ser removida rapidamente para evitar que o navio se tornasse instável. A água fria do Ártico encontrava a Corrente do Golfo, água quente do Golfo do México, que se tornava a Deriva do Atlântico Norte, chegando ao sudoeste da Inglaterra; a deriva se move entre a Escócia e a Islândia. Ao norte da Noruega, a deriva se divide.^[16]

Uma corrente do norte vai ao norte da Ilha do Urso para Svalbard e a corrente do sul segue a costa de Murmansque para o Mar de Barents. A mistura de água fria do Ártico e água mais quente de maior salinidade gera bancos espessos de nevoeiro para os comboios se esconderem. As águas reduzem drasticamente a eficácia do ASDIC, pois os U-boats se movem em águas de diferentes temperaturas e densidades. No inverno, o gelo polar pode se formar tão ao sul quanto 50 mi (80 km) do Cabo Norte e, no verão, pode recuar até Svalbard, forçando os navios a se aproximarem das bases aéreas da Luftwaffe ou a poderem navegar mais para o mar. A área está em escuridão perpétua no inverno e luz do dia permanente no verão, o que torna o reconhecimento aéreo quase impossível ou fácil.^[16]

Em outubro de 1941, o primeiro-ministro, Winston Churchill, fez o compromisso de enviar um comboio para os portos árticos da URSS a cada dez dias e entregar 1.200 tanques por mês de julho de 1942 a janeiro de 1943, seguidos por 2.000 tanques e outros 3.600 aviões além dos já prometidos.^[1][b] O primeiro comboio deveria chegar a Murmansque por volta de 12 de outubro e o próximo comboio deveria partir da Islândia em 22 de outubro. Uma variedade de navios britânicos, aliados e neutros carregados com suprimentos militares e matérias-primas para o esforço de guerra soviético seria reunida em Hvalfjörður [en] na Islândia, conveniente para navios de ambos os lados do Atlântico.^[18] No final de 1941, o sistema de comboios usado no Atlântico havia sido estabelecido na rota do Ártico; um comodoro de comboio [en] garantia que os capitães dos navios e oficiais de sinais participassem de uma briefin para fazer os arranjos para a gestão do comboio, que navegava em uma formação de longas filas de colunas curtas. O comodoro geralmente era um oficial naval aposentado ou um reservista da Reserva Naval Real [en] e estaria a bordo de um dos navios mercantes (identificado por um flâmula branca com uma cruz azul). O comodoro era assistido por uma equipe de sinais naval de quatro homens, que usavam lâmpadas, bandeiras de semáforo [en] e telescópios para passar sinais em código.^[19]

Em comboios grandes, o comodoro era assistido por vice- e contra-comodoros com quem dirigia a velocidade, o curso e o zigue-zague dos navios mercantes e se liava com o comandante da escolta.^[19][c] No final de 1941, 187 Matilda II e 249 tanques Valentine [en] haviam sido entregues, compreendendo 25 por cento dos tanques médios-pesados do Exército Vermelho e 30 a 40 por cento dos tanques médios-pesados na defesa de Moscou. Em dezembro de 1941, 16 por cento dos caças na defesa de Moscou eram Hawker Hurricanes e Curtiss Tomahawks da Grã-Bretanha; em 1º de janeiro de 1942, 96 caças Hurricane estavam voando nas Forças Aéreas Soviéticas (Voyenno-Vozdushnye Sily, VVS). Os britânicos forneceram equipamentos de radar, máquinas-ferramenta, ASDIC e outras mercadorias.^[20] Durante os meses de verão, os comboios iam até 75° N de latitude, depois para o sul no Mar de Barents e para os portos de Murmansque no Golfo de Cola [en] e Arkhangelsk no gelo polar [en]. No inverno, devido à expansão do gelo polar para o sul, a rota do comboio corria mais perto da Noruega.^[21] A viagem era de entre 2.600 e 3.700 km cada trajeto, levando pelo menos três semanas para uma viagem de ida e volta.^[22]

O Comboio PQ 14, incluindo seis navios mercantes britânicos, dez americanos, dois soviéticos, um holandês e um com bandeira panamenha, reuniu-se em Oban, na costa oeste da Escócia, e partiu para a Islândia em 26 de março de 1942, com as escoltas HMS Ambuscade, Błyskawica, o contratorpedeiro da classe-B Bulldog, o contratorpedeiro da classe-Town ex-USN Richmond e o arrastão da classe-Dance HMT Tango. Os comboios tinham uma formação padrão de colunas curtas, número 1 à esquerda na direção da viagem. Cada posição na coluna era numerada; 11 era o primeiro navio na coluna 1 e 12 era o segundo navio na coluna; 21 era o primeiro navio na coluna 2.^[23] Os navios em coluna navegavam em intervalos de 400 yd (370 m) até 1943, quando o intervalo foi aumentado para 600 yd (550 m) e depois 800 yd (730 m) para acomodar capitães inexperientes relutantes em manter tanta proximidade.^[24]

O Grupo de Escolta Oceânica era composto pelos cruzadores HMS Edinburgh e Norfolk com os contratorpedeiros classe-F HMS Foresight e Forester. A escolta distante compreendia os couraçados HMS Duke of York e King George V, o porta-aviões HMS Victorious, o cruzador pesado da classe-County HMS Kent, o cruzador rápido da classe-Fiji Nigeria com os contratorpedeiros da classe-Tribal HMS Bedouin, Eskimo e Somali, os contratorpedeiros das classes-E e F HMS Escapade e Faulknor, os contratorpedeiros da classe-Hunt HMS Belvoir, Ledbury, Middleton e Wheatland o contratorpedeiro da classe-M HMS Matchless e os contratorpedeiros da classe-O HMS Offa e Onslow.^[25]

O Comboio PQ 14 partiu da Islândia em 8 de abril de 1942, escoltado de 8 a 12 de abril pelo contratorpedeiro da classe-Hunt HMS Wilton, pelos varredores de minas da classe-Halcyon HMS Hebe e Speedy e pelos arrastões antissubmarino HMT Chiltern e Northern Wave. Em 9 de abril, a 120 nmi (220 km; 140 mi) a sudoeste de Jan Mayen, o comboio se encontrou com os contratorpedeiros HMS Amazon, o contratorpedeiro da classe-B HMS Beagle e Bulldog, o ex-US HMS Beverley, as corvetas da classe-Flower HMS Campanula, Oxlip, Saxifrage e Snowflake, com o arrastão do Almirantado da classe-Hill HMS Duncton e os arrastões requisitados HMT Lord Austin e Lord Middleton.^[25]

Os cruzadores Edinburgh e Norfolk com os contratorpedeiros Foresight e Forrester navegavam nas proximidades.^[25] Na noite de 10/11 de abril, a sudoeste de Jan Mayen, o comboio entrou em nevoeiro que durou trinta horas e navegou através de gelo compacto por doze horas. O comboio foi lançado na desordem e muitos navios foram danificados pelo gelo. Dezesseis navios e os dois varredores de minas Hebe e Speedy foram forçados a retornar devido a danos ou por não conseguirem se juntar novamente ao comboio. Os oito navios restantes, com o Edinburgh e as doze escoltas, prosseguiram.^[26]

O Comboio PQ 14 não teve interferência das forças alemãs, embora seu recíproco, o Comboio QP 10, tenha sido atacado desde sua partida de Murmansque até passar pela Ilha do Urso três dias depois. Em 11 de abril, um navio foi bombardeado e afundado e, em 12 de abril, um U-boat atacou um contratorpedeiro e afundou dois navios mercantes. Um cargueiro foi gravemente danificado em 13 de abril e afundado por suas escoltas. Após o nevoeiro descer, seguido por uma tempestade, uma aeronave de reconhecimento chegou em 14 de abril, mas os alemães estavam se preparando para atacar o Comboio PQ 14. O Comboio QP 10 sofreu a perda de quatro navios, mas abateu seis aeronaves, danificou uma e evitou duas surtidas de contratorpedeiros.^[27]

Em 15 de abril, a leste da Ilha do Urso, o comboio foi avistado por aeronaves de reconhecimento alemãs e ataques aéreos esporádicos começaram. Ataques aéreos e de submarinos mais determinados foram feitos em 16 de abril.^[28] O Empire Howard foi atingido por três torpedos disparados pelo U-403, afundando em menos de um minuto após o primeiro impacto do torpedo. Dos cinquenta e quatro homens a bordo, cerca de quarenta conseguiram abandonar o navio, mas o arrastão Northern Wave estava por perto quando lançou cargas de profundidade contra o U-boat; o choque das explosões matou muitos dos tripulantes na água. O arrastão Lord Middleton levou 18 homens a bordo, dos quais nove, incluindo Eric Rees, o comodoro do comboio, morreram. O Capitão Downie sobreviveu e atribuiu isso ao efeito isolante de ficar coberto de óleo. O vice-comodoro do comboio, Capitão W. H. Lawrence, mestre do Briarwood, assumiu. A leste da Ilha do Urso, o U-376 errou o Edinburgh por pouco.^[25]

Às 4h30 de 17 de abril, o comboio foi reforçado pela escolta local, compreendendo os contratorpedeiros soviéticos Gremyashchy e Sokrushitelny, que escoltaram o Comboio QP 10 até 30°L e depois retornaram com o Comboio PQ 14. Os submarinos russos K-1, K-2, K-3, S-101 e Shch-401 haviam fornecido uma tela ao longo do curso do comboio.^[25] Às 5h00, vários bombardeiros Ju 88 chegaram, um sendo abatido pelos artilheiros do Briarwood enquanto a visibilidade se deteriorava; os bombardeiros não conseguiram acertar nenhum dos navios. Às 7h50, o contratorpedeiro Bulldog atacou um U-boat submerso e reivindicou um possível afundamento. O U-boat, possivelmente o U-376, disparou torpedos sem efeito enquanto o comboio zigzagueava. Esteiras de torpedos foram vistas às 10h07 e o Bulldog atacou com cargas de profundidade. À medida que a visibilidade piorava, não houve mais ataques aéreos.^[29]

A 8.ª Flotilha de Contratorpedeiros alemã havia feito uma surtida de Kirkenes contra o Comboio QP 10 em 12 e 13 de abril e às 2h00, Bonham Carter ordenou que o Edinburgh saísse do comboio. A visibilidade havia aumentado e o navio hasteou os jaques de batalha ao se dirigir para oeste em direção às superestruturas de Hermann Shoemann, Z24 e Z25 que estavam acima do horizonte; os contratorpedeiros se afastaram e desapareceram de vista. Mais tarde no dia, um ataque de aeronaves, submarinos e navios de superfície era antecipado; o nevoeiro espesso "salvou a pele do comboio".^[30] Aeronaves alemãs podiam ser ouvidas acima das nuvens baixas e os artilheiros do comboio seguraram o fogo para evitar revelar a posição dos navios. O tempo começou a clarear e os varredores de minas britânicos Gossamer, Harrier, Hussar e Niger, baseados no Golfo de Kola, chegaram, após retornarem do Comboio QP 10. Na etapa final para Kola, um vento noroeste aumentou. Em 19 de abril, os sete navios restantes entraram no Golfo de Kola e atracaram em Murmansque.^[25] Os sete navios e os do Comboio PQ 13 foram atacados por bombardeiros da Luftwaffe enquanto eram descarregados.^[29]